碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料（CFRP）不會大量應(yīng)用于汽車中。

關(guān)于CFRP的神奇已不用多說，這種輕量化材料被大量應(yīng)用在F1賽車中。在民用車領(lǐng)域，以寶馬（寶馬i系列）為首的企業(yè)/品牌，也在努力探索此類材料的使用。IIHS測試中也證明了CFRP使用在民用車上也能較好地保護(hù)駕駛者。

不過CFRP雖然好，這種材料的韌性卻并不能讓人滿意，它比較脆，因此在制造一些復(fù)雜部件時，優(yōu)勢就就沒有了。

而且CFRP的回收處理也是一大難題，由于CFRP不可降解，因此將其磨成粉末、垃圾場填埋或焚燒都行不通，早在2010年，日本三菱人造絲公司就估計世界上廢棄的CFRP就大約高達(dá)2萬噸。

以上我們是從工藝和后期處理的角度來談，除此外，CFRP的原材料成本、制作成本、設(shè)備利用率/通用率等問題都嚴(yán)重制約著它的發(fā)展。

從發(fā)展趨勢看，一般汽車上很難大量使用CFRP材料。 但大家也別聞此色變，不排除CFRP被用作結(jié)構(gòu)加強(qiáng)件的可能。

比如寶馬7系上使用的“高強(qiáng)度碳纖維車身架構(gòu)（首次實現(xiàn)量產(chǎn)的碳纖維、鋼、鋁智能輕量化車身結(jié)構(gòu)）”，CFRP就被用于加固車頂橫梁結(jié)構(gòu)以及B柱和C柱、底部側(cè)圍、中央通道和后部支撐，相比上一代車型，全新BMW 7系最大減重達(dá)130kg。

除此外，像沃爾沃旗下的Polestar（北極星）品牌，也采用了類似于蜻蜓結(jié)構(gòu)的CFRP加強(qiáng)件。

不過就我看，未來更有可能是可降解增強(qiáng)材料的天下。

我們拿京都大學(xué)與多家零部件供應(yīng)商正著手研發(fā)一款輕量化原型車為例，這款車采用了從木材中提取的CNF（纖維素納米纖維）作為主體材料，它的比重僅為鋼材的20%，抗拉強(qiáng)度卻是鋼材的5倍。

最重要的，因為這種源自木頭的材料，可以直接通過土壤降解。 當(dāng)然了，作為一種概念級別的材料，它的成本比CFRP還要高，但既然是聊趨勢，它有著不輸于CFRP的優(yōu)勢，而且在后期處理上優(yōu)勢明顯，是一種環(huán)境友好型材料。

標(biāo)簽：汽車碳纖維量化